Fabryka Samochodów Osobowych

Z Wikipedii

FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) – przedsiębiorstwo, na które składają się wytwórnie samochodów w Warszawie (od 1951) i Nysie (od 1986).

Spis treści 1 Historia: przed produkcją 2 Kalendarium 3 Niezrealizowane marzenia 4 Era Warszawy 5 Era Polskiego Fiata 125p (później FSO 125p) 6 Era Poloneza 7 Era FSO Matiza i FSO Lanosa 8 Zobacz też 9 Linki zewnętrzne

[edytuj] Historia: przed produkcją

Decyzję o budowie fabryki rozważano już od zakończenia II wojny światowej. Potrzebowano jednak licencji na produkcję jakiegoś samochodu. Bez dyskusji wybrano Fiata, ponieważ ten włoski koncern bardzo ściśle współpracował z polską motoryzacją w latach przedwojennych. Po negocjacjach z Fiatem Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała wreszcie 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i licencję na model Fiat 1100. Jednak ZSRR nie mógł się pogodzić z zawarciem umowy z krajem zachodnim. Józef Stalin zaprezentował Polsce propozycję "nie do odrzucenia": licencję na Pobiedę M-20, technicznie opartą na Fordzie A z lat 30-tych. Polska, nie mając praktycznie wyboru, musiała przyjąć propozycję Stalina. Ostatecznie w roku 1949 zerwano umowę z Fiatem pod byle pretekstem, a w rzeczywistości pod naciskiem ZSRR, z powodu narastającej w Europie zimnej wojny. Oficjalnie umowę z ZSRR podpisano w roku 1950. Stalin "podarował" Polakom licencję za darmo, jednak koszty budowy fabryki wynosiły 130 milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie - 250 milionów. Polska jednak znalazla na to fundusze i w roku 1951 fabryka na Żeraniu była już gotowa.

[edytuj] Kalendarium

• 1948 - zapada decyzja o budowie Fabryki Samochodów Osobowych, która ma produkować licencyjne Fiaty 1100. Stalin ostrzega polskich przywódców przed produkcją kapitalistycznych pojazdów. Wynegocjowana z Fiatem umowa trafia do kosza. Zapada decyzja o produkcji radzieckiej Pobiedy M20 (kopia Forda z 1948 roku produkowanego w tym czasie w Detroit (USA), oto jego zdjęcia: 1 2 3 4 5)
• 1951 - początek produkcji Warszawy M-20.
• 1957 - rozpoczęcie produkcji polskiego auta Syrena 100.
• 1960 - uruchomienie produkcji Syreny 101 i Warszawy 201.
• 1962 - uruchomienie produkcji Syreny 102.
• 1963 - uruchomienie produkcji Syreny 103.
• 1964 - początek produkcji Warszawy 203/204
• 1968 - zmiana nazwy Warszawy na 223/224 po proteście Peugeota.
• 1965 - zakupienie licencji Fiata 125.
• 1966 - start produkcji Syreny 104.
• 1967 - rozpoczęcie wytwarzania Polskiego Fiata 125p.
• 1972 - początek produkcji Syreny 105 w nowym zakładzie Bielsko-Biała.
• 1973 - z taśm produkcyjnych zjeżdża ostatnia Warszawa.
• 1975 - fiat opracowuje prototypy samochodu "Polonez".
• 1978 - początek wytwarzania Poloneza, według włoskiego projektu.
• 1983 - wygaśnięcie praw do marki Fiat (zmiana nazwy Polski Fiat -> FSO 125p).
• 1991 - zakończenie produkcji FSO 125p.
• 1991 - modernizacja Poloneza i wprowadzenie odmiany Caro.
• 1994 - General Motors rozpoczyna montaż Opla Astry na Żeraniu.
• 1995 - prywatyzacja FSO. Sprzedaż akcji do Daewoo Group.
• 1996 - powstanie Daewoo-FSO. Początek produkcji Poloneza Atu.
• 1997 - Modernizacja Poloneza. Modele Caro plus i Atu plus.
• 1997 - uruchomienie produkcji Lanosa.
• 1999 - wprowadzenie do sprzedaży Poloneza Kombi.
• 2000 - bankructwo Daewoo.
• 2002 - koniec produkcji Polonezów Caro+, Atu+ i Kombi.
• 2004 - powrót do nazwy FSO.
• 2005 - podpisanie umowy z AvtoZAZ o przejęciu FSO.

[edytuj] Niezrealizowane marzenia

• 1959 - zaprojektowanie Syreny Mikrobus, to pierwsze na świecie auto o nadwoziu van.
• 1960 - stworzenie Syreny Sport, jedno z niewielu aut sportowych powojennej Polski.
• 1961 - prototypy Syreny Laminat, nowoczesnego następcy Syreny 104.
• 1964 - prototyp Warszawy 210.
• 1966 - prototypy Syreny 110, to pierwszy hatchback na świecie.
• 1971 - Polski Fiat coupe 1500.
• 1974 - Coupe 110
• 1974 - Polski Fiat 125p cabrio
• 1977 - Ogar, auto sportowe
• 1977 - Polski Fiat 126p NP
• 1978 - Polonez coupe.
• 1981 - Polonez pick-up trzyosiowy, z napędem na środkowe koła.
• 1985 - Wars, nowoczesne auto rodzinne.

[edytuj] Era Warszawy

6 listopada 1951, godzina 14:00. Historyczna chwila dla fabryki FSO. Z hali montażowej nr 1 wyjeżdża pierwsza Pobieda M-20 zmontowana z części przywiezionych z ZSRR. Nosi ona zmienioną nazwę Warszawa M-20. Tym rozpoczęła się era produktów z FSO, trwająca dobre 50 lat.

W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i paczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Plany produkcji Warszawy M-20 wynosiły 250 000 sztuk rocznie, nigdy nie osiągnięto tego wyniku. Do końca roku 1951 wykonano jedynie 75 sztuk. W następnych latach, w 1952 i w 1953 roku produkcja ledwo co dochodziła do 2000 sztuk rocznie. Produkcja Warszawy była bardzo powolna i ociężała, potrzebowano kilkunastu tygodni, aby zmontować podstawowe zespoły auta. W dodatku Warszawa była ciężka i powolna. Obliczono, że na produkcji jednego egzemplarza dałoby się zaoszczędzić do 130 kg blach, 30 kg metali, 13 kg odlewów i 20 kg spoiw. W tamtym okresie nie zwracano jednak na takie "szczegóły" uwagi i wszystkie te zbędne kilogramy zwiększały masę pojazdu, a Warszawa przez to była coraz wolniejsza. W 1952 rozbudowano fabrykę i powiększono ją o kolejne hale montażowe. 19 września 1952 ukończono pierwszą Warszawę z nowym silnikiem typu S20. Do roku 1954 auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954 wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 udało się osiągnąć poziom 4000 egzemplarzy rocznie. W roku 1957 nastąpiła modernizacja: nowa atrapa chłodnicy, nowy napis Warszawa na bokach auta, nowa tapicerka oraz 200 nowych podzespołów. Zmodernizowany model nazwano Warszawą M-201.

Kolejna modernizacja nastąpiła w roku 1962 kiedy to Warszawę M-201 zastąpiono kolejną generacją – Warszawą M-202. Nowy model otrzymał nowy silnik; przestarzały silnik dolnozaworowy zastąpiono nowoczesnym górnozaworowym. Górnozaworowy pozwalał na osiągnięcie o niemal 40 km/h większej prędkości maksymalnej oraz spalał 6 litrów/100 km paliwa mniej od dolnozaworowego. Warszawa M-202 została także odchudzona o prawie 200 kg niepotrzebnych materiałów, przez co stała się jeszcze szybsza. W 1962 roku osiągnięto duży poziom produkcji: wyprodukowano wtedy 15 000 egzemplarzy. Jednak od tamtego momentu produkcja zaczęła spadać: w latach 1963, 1964 i 1965 wyprodukowano o 1500 egzemplarzy mniej. Na bazie modelu M-202 powstała także sanitarka, wyposażona w syrenę i dostosowana do potrzeb przewożenia osób chorych. Kolejna modernizacja w roku 1964: zlikwidowano charakterystyczny garb, wprowadzono nowy, prosty wlot powietrza do chłodnicy oraz panoramiczną szybę, tworząc sedana. Nowe modele zostały ochrzczone symbolami M-203 i M-204, jednak po protestach Peugeota, który zastrzegł sobie zero w środku liczbowego oznaczenia modelu, zmieniono nazwę na M-223 i M-224.

W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210. Model ten, gdyby nie uzyskano licencji na Fiata 125p, zostałby wprowadzony, jednak pozostał tylko prototypem. W roku 1965 wprowadzono dwa kolejne nadwozia: kombi oraz taxi. W roku 1968 osiągnięto największy wynik produkcji w historii Warszawy: 18 000 sztuk.

W latach 1954-1973 wyeksportowano ok 82 000 Warszaw, głównie do Bułgarii (26 655) i na Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i 19 innych krajów.

Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO w roku 1973. W ciągu 22 lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on rarytasem kolekcjonerskim.

[edytuj] Era Polskiego Fiata 125p (później FSO 125p)

W roku 1965 uparcie szukano następcy dla przestarzałej już Warszawy. Opracowano prototyp Warszawy 210, która zostałaby wprowadzona gdyby nie propozycja Fiata. Włoski koncern zaproponował FSO licencję na jego model Fiata 125. Po negocjacjach, 22 grudnia 1965 roku podpisano umowę z Fiatem. Duży fiat był technicznie i stylistycznie dużo nowocześniejszy od produkowanych wówczas Syrenek i Warszaw. Pierwszy Polski Fiat 125p zjechał z taśm montażowych FSO 28 listopada 1967 roku. W dodatku nowa technologia produkcji pozwalała na produkowanie wielu więcej egzemplarzy rocznie niż dotychczas. Produkcja seryjna ruszyła z początkiem roku 1968. Po trzech latach produkcji FSO wytwarzała 50 000 Dużych Fiatów rocznie, czyli o 50% więcej niż Syrenek i Warszaw.

Początkowo w ofercie znajdowały się dwa podstawowe modele z silnikami o pojemności 1300 i 1500 cm³. Z Polskich Fiatów korzystała ówczesna milicja. W roku 1972 pojawiło się nowoczesne i niezwykle funkcjonalne jak na tamte czasy kombi, oraz sanitarka, z której korzystały ówczesne szpitale. Z takich właśnie karetek w niektórych regionach kraju korzysta się do dziś. W roku 1975 zadebiutował bardzo pojemny pick-up. Pick-up miał tylko jedną wadę, tj. ciasną kabinę. W roku 1974 wykonano limitowaną serię turystycznych odmian PF 125p, które miały 3 pary drzwi oraz 7 siedzeń. Takimi miniautobusami wożono zagranicznych turystów po Warszawie. Były one dostępne w dwóch wersjach: kabrio lub zamknięta. Wycofano silnik 1300, a podstawową jednostką stał się 1500. 11 czerwca 1973 PF 125p wystartował do bicia rekordu szybkości na autostradzie pod Wrocławiem. Próba zakończyła się pełnym sukcesem. Po przejechanych 25 000 km samochód uzyskał średnią prędkość 138,081 km/h, na 25 000 milach - 138,186 km/h i na 50 000 km - 138,270 km/h i pobił rekord szybkości w swej klasie. Te trzy rekordy zostały niepobite do dziś.

W roku 1975 przeprowadzono modernizację auta: zmieniono atrapę chłodnicy, zderzaków, tylnych lamp, klamek, tablicy rozdzielczej i tapicerkę, wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniono łożyska oraz zastosowano dwuobwodowy układ hamulcowy. Wprowadzono także nowe silniki: 1600–Monte Carlo oraz 1800–Acropolis. Wypuszczono limitowaną serię Dużych Fiatów z silnikami 2,0 litra. W roku 1976 osiągnięto rekord produkcji: 117 000 egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowany PF 125p to: Niemcy, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia, Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie. Dodatkowo w Egipcie i w Tajlandii otworzono montownię PF 125p, a w Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji otworzono centra techniczne.

W roku 1978 wprowadzono na rynek następcę PF 125p - Poloneza. Duży Fiat miał być wycofany do roku 1982, tak przewidywały plany. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 000 125p rocznie do 40 000, a i fabryka mocno przy tym ucierpiała. Z taśm montażowych zaczęły zjeżdżać Fiaty przymusowo zubożone. Nie miały one listew ozdobnych, kołpaków na kołach i miały ceratową tapicerkę. Ponadto rozwój Poloneza został zahamowany, a więc Fiat musiał być produkowany dalej. Jednak po zniesieniu stanu wojennego w 1982 roku znów zaczęto produkować normalne "przedwojenne" Fiaty. W roku 1986 wprowadzono nowy silnik: 1600 diesel produkcji Volkswagena.

W latach 1968-1991 wyeksportowano łącznie 875 000 Fiatów 125p, główni importerzy: Jugosławia 114 000, Czechosłowacja 82 662, Węgry 67 887, oraz do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu.

Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 26 czerwca 1991 roku. Łącznie wyprodukowano 1 445 699 Fiatów 125p.

[edytuj] Era Poloneza

Pierwszy Polonez zjechał z taśm montażowych FSO 3 maja 1978 roku. Jego konstrukcja oparta była na Fiacie 125p. Stąd wzięły się jego najpoważniejsze wady. Od tego czasu stał się sztandarowym produktem (i właściwie jedynym) polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wtedy był to samochód bardzo nowoczesny, ze zgrabnym, zaprojektowanym przez włoskich stylistów nadwoziem (początkowo przeznaczonym dla włoskiego Fiata 125 tworzonym z myślą o rynku amerykańskim). W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezów rocznie. W sumie do dzisiaj wyprodukowano ich 1 032 699. w różnych odmianach. W czerwcu 1998 po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.

Trzeba przyznać, że samochód ten kilkakrotnie unowocześniano. Z reguły były to drobne zabiegi kosmetyczne, odmładzające nieco linię nadwozia. W 1991 roku pojawił się na rynku Polonez Caro. Miał zmodernizowaną sylwetkę i bardziej funkcjonalne wnętrze. W 1993 roku na targach w Poznaniu zaprezentowano Poloneza, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6 cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.

Od 1991 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroena. Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym silnikiem Rovera o poj. 1,4 l osiągającym moc 103 KM.

Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę z Daewoo, na Żeraniu opracowano trójbryłową wersję Poloneza o nazwie Atu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy ze względu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Atu wystartowało na dobre wiosną 1996 roku. Rok później wprowadzono model PLUS (kolejna próba unowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono model Kombi.

W latach 1978-1996 wyeksportowano 228 000 Polonezów, były to głównie Chiny 41 000 i Wielka Brytania 31 000.

Produkcję zakończono w 2002.

[edytuj] Era FSO Matiza i FSO Lanosa

W sierpniu 2004 zmieniono nazwę firmy z Daewoo-FSO na FSO. Od początku 2005 roku modele Matiz i Lanos są produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod marką FSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007), jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa do końca 2008 roku (sprzedaż do połowy 2009). Moce produkcyjne fabryki to 250 tysięcy aut rocznie, w roku 2005 wykorzystywano tylko 60% mocy produkcyjnych. Obecnie 90% produkcji obu modeli samochodów jest eksportowane na Ukrainę.

[edytuj] Zobacz też

• FSM

[edytuj] Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona FSO
• FSO AutoKlub
• Fso Car Team
• HISTORIA FSO
• Forum Polskiej Motoryzacji
• FSO Motoklub Polska
• Strona Polskiego Fiata 125p
• Informacja NIK wynikach kontroli restrukturyzacji i przekształceń własnościowych FSO Warszawa (1998)

Samochody FSO:Fiat 125p, Różne modele syren, Warszawa, Fiat 126p nie należy do Fabryki FSO. Fiat 126p należy do fabryki FSM